L’essor des échanges intra-africains par mer et par terre

 L’essor des échanges intra-africains par mer et par terre
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Pour Nora Mareï, du Centre de recherche scientifique français (CNRS), la conteneurisation en Afrique a pris son envol mais les perspectives de croissance sont davantage dans l'augmentation des trafics inter-africains.

Extraits de sa note qui vient d'être publiée par l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar) de Nantes-Saint Nazaire, l'intégralité du document se trouvant en document joint en fin d'article.

Appuyée par les nombreuses mises en concession de ces dernières années, la conteneurisation a pris son envol en Afrique, souligne la chercheuse du CNRS, Nora Mareï, dans une récente note de synthèse. Equipés de portiques à conteneurs ou de grues mobiles, une dizaine de ports accueille aujourd’hui des navires entre 5 000 et 6 600 evp grâce à des capacités de 14 mètres de tirants d’eau et d’autres sont à venir comme Kribi au Cameroun, ou les projets nigérians de Lekki (concédé à CMA CGM et ICTSI) et Badagry (concédé à APMT), ou encore le futur port Tanzanien de Bagamoyo où opérera China Marchants.

La taille des navires à destination de l’Afrique s’aligne sur la moyenne internationale : d’ailleurs depuis le 15 mars 2016, CMA-CGM déploie par la route du cap de Bonne-Espérance une flotte de navires de 9 400 evp entre l’Afrique de l’Ouest et l’Asie avec escales à Ngqura et à Cape Town avant de rejoindre Pointe Noire et Luanda. Ces nouveaux grands ports africains n’ont pas forcément vocation à devenir de grands hubs continentaux. Ils demeurent à l’écart du grand ring Est-Ouest qui concentre les grands flux internationaux et à partir duquel les besoins en transbordement et en interlining sont gigantesques. En revanche, la capacité à desservir les arrière-pays (bassins de consommation, zones enclavées, zones minières, futurs bassins de production) est une des clefs du succès de ces grands projets portuaires et fera la différence entre armateurs et logisticiens qui convoitent de gros volumes marchands.

Ces dynamiques d’internationalisation du secteur des transports et de la logistique s’accompagnent d’un essor des échanges intra-africains par mer, certes, mais également par terre. La consolidation des anciens corridors de fret vers les pays enclavés, la réhabilitation de routes trans-côtières (en Guinée par exemple pour une meilleure liaison entre Conakry et Dakar), la facilitation des services logistiques depuis les terminaux (guichet unique à Cotonou, à Douala) mais aussi l’utilisation de nouvelles routes comme le corridor côtier entre Tanger-Med et Dakar par des groupes du TIR eurafricain modifient la configuration des échanges intra-régionaux.

Ces efforts demeurent cependant confrontés à la faible intégration douanière qui favorise les échanges maritimes au détriment de la route et ses difficultés en tous genres (longues attentes aux frontières, ponctions diverses, mauvaise qualité d’une partie du réseau). Un changement durable de la carte des échanges africains passe alors par une intégration nécessaire des chaines de transport depuis les ports et entre les pays voisins.

 

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